中国最赚钱的大桥是哪一座（昔日日入600万，现不见货车身影）

中国最赚钱的大桥是哪一座（昔日日入600万，现不见货车身影），在大多数人的印象里，建桥是利国利民之举，在大多数情况下是免费的，但实则，事实并非如此。我国有一座大桥，曾经它只要架在那里就能日入600万。

在大多数人的印象里，建桥是利国利民之举，在大多数情况下是免费的，但实则，事实并非如此。我国有一座大桥，曾经它只要架在那里就能日入600万。

对于这个“它”，有人声称，它有着全世界最贵的过路费，一次也意外走错路上了桥，不料掉了个头，回来80块钱就飞了。

然而，仅用数十年的时间，这座桥便从昔日收费最贵，变为了今日无人问津，收入大幅减少的模样。

这座桥究竟位于哪里？它又到底经历了什么呢？以后还会重返往日辉煌之态吗？

大桥真身

和大家猜想中一样，这座桥便是是位于我国广东省境内的虎门大桥。据官方数据显示，巅峰时期，虎门大桥每天的车流量能达到十万多辆，节假日或高峰期则更多。

就拿2017年国庆节来说，仅国庆节前一天，就有17.1万多辆车从桥上通过。以每辆车40元的过路费来算，单这一天，虎门大桥的收入就有680多万元。此去经年，可想而知，虎门大桥的收入有多高了。

那么话说回来，虎门大桥的收费为什么如此之高呢？

物以稀有，无可取代为贵，说起来，虎门大桥收费高和它的建设初衷以及经济效益分不开关系。

1992年10月28日，虎门大桥动工建设。当局之所以决定建设这座旷世大桥，是因为当地政府正处于一处无法解决的困境之中。

需求创造新生，1991年5月，虎门汽车渡口竣工，运营正式提上日程。天时、地利、人和皆备，就在所有人以为运营工作能顺利进行下去的时候，不料，问题突发而至。

根据最初规划，汽车渡口每天最高可输送3000多次的车辆，但实际开展时，每日经过汽车渡口的车辆足有7000多辆。现实远超于预期，对此，渡口前每日挤地水泄不通，乌烟瘴气便成了常态。

奈何，持续推进运营工作又迫在眉睫，箭在铉上，不得不发。

苦熬一年，意识到再不改善当下境况，日后极有可能会引发更大灾祸后，不得已之下，当地政府只得紧急开会，以想出万全之策。如此，“改渡为桥”政策横空出世，虎门大桥项目便顺势而出。

根据最初构思，虎门大桥建成后，深圳、珠海、香港、澳门等地便得以相通，之前需跨越多个地区才能达到另一个地方的车辆也无需再绕行。

减轻渡口的运营压力，减低车辆的运营成本，从根本上提高广东及珠江三角洲地区的经济发展便都能达到。

只是推进归推进，现实归现实。当下，虎门大桥工程项目还和广深珠高速公路项目联合在一起，为尽快启动虎门大桥项目，当地政府又只得加紧开会，将其从联合项目中独立出来。

如此，虎门大桥修建才算正式提上日程。

根据最初规划，虎门大桥西起广州南山，东至东莞虎门。一切计划都已成型，奈何相关部门却迟迟不动声。原来，理想是理想，现实是现实，要建成这样一座旷世大桥，谈何容易。

建桥困境

当下，我国还没有建设大跨度悬桥悬索桥的相关经验。

为此，彼时我们要想建成这桥，只有两条路能走，要么求助于外国，要么自己动手，从零到一，一点一点摸索。

和众人料想中一样，一番思索后，相关负责人径直找了外国工程师。而大家之所以选择这么做，不外乎是想尽快将桥修建完毕，早日投入使用，为国家建设添砖加瓦。

当然，结果也和大家料想中一样，外国工程师确实同意了我们的请求，但前提是，他们必须全权指导我们的建设工作。

是可忍孰不可忍，为捍卫自己的主权，我方在明知道接下来的路会极度难走的条件下，还是毅然拒绝了他们的提议。当然，我方之所以这么坚持，除主权外，还有一个更为关键的因素。

众所周知，虎门大桥是曾经鸦片战争的古战场。外国侵略者用大炮摧毁了我们的家园，今日还又意图在我们的领土上作威作福。

如此，为捍卫自己的绝对主权完整，自己独立建桥便成了既定的使命。

没有人知道老一辈科学家在建设这座桥时到底经历了什么，只是再当世人知晓时，这座旷世大桥已赫然出现在了众人眼前。

1997年6月9日，虎门大桥正式落成。整座桥全长15.76千米，宽35.6米，共耗资30.2亿元人民币。

要知道，从设计之初，到最终大桥落成，期间我们仅用了五年的时间，而在此之前，外国工程师乃至断言，没有他们，我们哪怕用七年的时间也建不出来这座桥。

最终经检测，相较于外国大桥，我国的这座虎门大桥桥身更加稳定，结构也更加轻质。

虎门大桥一经建成，便正式投入了使用。1999年4月20日，大桥通过竣工验收。

大桥投入运营后，深圳、珠海、香港、澳门等地相继贯穿了起来。大桥的建成也使得东莞、深圳等地区到珠海等地的交通再无需绕道行程，相较于之前，行程直接缩短了120多千米。

如此，在之前冗长，耗时长的交通通道，和当今距离短，耗时短的虎门大桥之间，众人自是会选择后者。

当然，万事都是相对的。虎门大桥耗时短，效率高，商业及时间价值都高是真，但同时，在收费方面，它的费用也要远高于其他通道。毕竟，只有这样才能保持收支平衡。

虎门大桥的盈利方式

和其他大桥一样，虎门大桥的盈利方式也主要是收过桥费。

因其地理位置特殊，每日车流量居多。据相关数据统计，仅2018年五一这一天，虎门大桥上的车次就达到了18.5万辆，而每辆车收费是40元，如此，仅五一这一天，虎门大桥所收的过桥费就高达740万元。

毫不夸张地说，虎门大桥的建成，对珠江三角洲，及广东省经济的迅速发展有着不可磨灭的重要意义。

辉煌后的孤寂

还是那句话，花无百日红定律自古不变，需求持续创造新生。

随着时代的发展，国家又衍生出了新的需求。2003年，广东省交通厅提出，需在当地建立一座横跨珠江狮子洋的大桥。对此，南沙大桥便又被顺势提上了日程。

南沙大桥也称虎门二桥。2013年12月28日，南沙大桥开始动工建设，历时五年，大桥完成合龙，节后于2019年4月2日建成通车。这座大桥全长12.891千米，总耗资111.8亿元。

南沙大桥建成通车后， 东莞到潘禺行车时间缩短了30分钟，从东莞到广州地区距离少了数十千米。如此悬殊的对比，民众选择之前的虎门大桥，还是新兴的南沙大桥，结果不言而喻。

对此，虎门大桥的客流量减少自也是情理之中的事。

据相关数据显示，2019年上半年，虎门大桥的收入为6.79亿元，同比下降了19.1%。

可以预见的是，之后，随着更多新兴桥梁的出现，虎门大桥的收入还会持续下降。

只是，下降归下降，今日的下降并不能抹去它昔日的辉煌，也不能覆盖掉它昔日的价值。而这一点也正是当日投资这座桥的香港企业家胡应湘的理念。

“不能以今日的现状衡量它当日的价值。”

和大家想象中不同的是，当日投资修建虎门大桥的实则是一位香港企业家，胡应湘。据统计，前前后后30年里，胡应湘一共在大陆投资了510多亿人民币。

但对于自己的投资，胡应湘表示，自己分文不取，全权交予国家处理，而事实也是，当日虎门大桥建成，开始盈利后，他径直将所有收入都交给了国家。

一件旷世之作的诞生离不开所有人的努力，今日它确实是落寞了，但不可否认，它过去为国家的崛起，繁盛付出了太多。没有它过去的付出，也便没有后者今日的辉煌。于人于物，皆是如此。

以前瞻眼光看未来，以感恩之心念过去，如此，我们的未来定会越来越好。