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陕西抢跑氢能车万亿市场

发布时间:2024-08-23 09:44:11
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       如果你有一辆氢能汽车,再安装上ETC设备,10天后上陕西省内高速就不用掏钱了。

       日前陕西宣布:9月1日起,对安装使用ETC装备的氢能车辆省内高速全额免费。陕西成为继山东、四川、吉林之后,第4个发布减免高速公路通行费的省份,也是唯一减免3年的省份,力度最大。

       陕西布局氢能时间已经不短,2022年发布三大政策文件,在榆林成立省属国企专攻氢能;举办中国(西部)氢能大会,签约项目48个,总投资额332.8亿......顶层重视、资金流入,陕西氢能车,是否要像电动车一样“忽如一夜春风来”?

       主要为本地企业减负

       氢能车,虽然在网上聊得火热,但线下却是难得一见的稀罕物。

       相信不少人还没见过氢能车在路上跑,就算自己想买一辆“支持”氢能车发展,也鲜少有这种渠道,风头,似乎都属于电动车。

       想见到氢能车确实不容易,就拿陕西省来说,氢能车主要是商用车(重卡等车型),进行商业运输用途,数量不多,运营路线也相对固定,主要是榆林-延安-西安与西安-渭南-韩城两条城际氢能廊道,在贴近大众消费的乘用车领域基本属于空白。

       因此,从9月1日起执行3年的氢能车辆陕西省内高速免费政策,主要针对的是陕西省内,在城际氢能廊道运营的氢能商用车,和乘用车关系不大。

       此前,高运营成本一直是制约氢能商业车发展的痛点,高速费用算其中大头。

       中汽中心中国汽车战略与政策研究中心的测算显示,若减免全部高速通行费,一台49吨的燃料电池汽车单位运输成本可降低25%。据此前报道,高速路费目前在氢能商用车的运营成本中占比可达1/3,在不考虑补贴情况下,氢能重卡全生命周期成本明显高于同规格燃油重卡。

     “算上燃料电池汽车的相关补贴,免收高速费后的氢能重卡全生命周期成本将会更低,相对燃油重卡已具备一定经济性。”业内人士认为。

       但需注意,这里讲的是“全部高速通行费”,而陕西是免除省内高速费,在《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》中,差异化收费仅包括“通行我省境内路段,且出入口均在我省境内”。目的主要为在省内城际氢能廊道运营的本地企业减负。

       全国范围,实行氢能车辆免高速费用的仍是少数,今年2月,山东省率先发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》,随后四川、内蒙古鄂尔多斯、吉林等地发布同类政策。

       记者注意到,陕西在2022年8月《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》就早有提及对氢能汽车高速费实施差异化收费。该《政策》内还提到:支持设立氢能产业相关基金,通过股权投资等方式,为我省氢能产业链企业提供资金支持;对于先进氢能产业项目,优先列入省、市重点项目计划,市、县政府负责落实耕地占补平衡和用地指标,并予以优先保障。

       氢能车谁买单

       政策密集加持下,氢能车能否像电动车一样“忽如一夜春风来”?

       数据显示,今年上半年,国内氢燃料电池汽车的产销分别完成2773辆和2644辆,累计同比增长11.1%和9.7%。而根据汽车工业协会发布的最新数据,上半年我国新能源汽车的产销量分别达492.9万辆和494.4万辆,同比增速分别为30.1%和32%,氢燃料电池汽车销量不到其千分之一。

       拉长时间看,中汽协数据,2015年至2024年上半年,全国氢燃料电池汽车累计销量只有2万多辆,2023年产销量分别为5631辆和5791辆,实在难言畅销。

       消费者对氢燃料汽车不买单,首先原因就是“贵”。

       据第一财经报道,广州某公司生产的氢燃料电池渣土车,每辆成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多。以31吨氢燃料电池渣土车为例,造价120万元,即便扣除政策资金补贴的33万元,其成本依旧比同样类型的柴油车高出二三十万元。

       后续运营成本同样不具优势,特斯拉CEO马斯克曾算过账,要产生1公斤氢气,我们需要耗费55度的电量,把这1公斤氢气装到车子上,大约能行驶80公里。但如果我们用这55度电直接驱动车子,那么续航里程将超过400公里。

       除了贵之外,还有很多复杂原因。例如,氢气价格的高昂和供应的不稳定性,相比其他燃料需要更高的安全技术和设备保障,需要频繁维修和更换,成本相应增加。

       根据西部网统计,目前陕西省氢燃料电池汽车保有量205辆,其中重卡175辆,客车30辆,已有5条重卡“短倒运输”示范线共78辆氢燃料电池重卡投入试运行。

       与电动车与充电站的关系一样,氢能车也离不开加氢站。

       但这里面的问题同样突出:从经济层面讲,一个加氢站的成本,大致是一个加油站的十倍,和充电站更不能比,叠加在营率、负荷率低、外供氢成本居高不下等原因导致加氢站“加一枪亏一枪”;

       从安全角度讲,加氢站对周边环境要求比加油站更高,在寸土寸金的城市,安插一个加氢站进去,可能需要拆迁周围的房屋,这个成本能否承受?因此,加氢站基本上只能建在固定路线中郊区、化工园区,仅服务于示范车辆而非日常运行车辆。
       今年1月,曾有业内人士向记者透露,陕西已建成4座加氢站,主要是向封闭运营的重卡、公交车等提供加氢,不对外开放。最新数据显示,目前全省已建成并试投运加氢站4座,加氢能力3.2吨/天,在建加氢站1座。

       与高速免费同时,陕西省提出,自2024年9月1日起,对本省在高速公路上建设的日加氢能力500公斤以上的固定式加氢站,按建设实际投资(不含土地成本)的30%对加氢站投资主体进行补贴,单站补贴金额最高不超过300万元。政策同样持续三年。

       陕西氢能版图

       氢能,无污染、高效率,被称为人类的“终极能源”,但上述种种问题,又让其汽车能源化可望而难以触及,仍是一片广阔的蓝海。

       陕西从2022年开始重视氢能,且目标明确,根据《陕西省氢能产业发展三年行动方案(2022—2024年)》,到2024年全省力争推广示范燃料电池汽车累计超5000辆、氢能产业规模突破500亿元以上、建成投运加氢站50座以上、形成3万吨/年高纯氢产能。

       据《陕西省“十四五”氢能产业发展规划》,到2025年,全省建成投运加氢站100座左右,力争推广各型燃料电池汽车1万辆左右,全产业链规模达1000亿元以上。

       陕西的优势主要来自两个地方,一个是榆林,一个是西安。

       陕西省,尤其是陕北地区,现有大量的燃油、燃气卡车从事能源化工产品运输,特有的高寒、重载的“短倒运输”是燃料电池重卡的理想应用场景,以燃料电池重卡置换燃油、燃气卡车,为氢能汽车提供了应用商机。大量的能源、化工副产氢也能降低氢气成本,据规划,陕西两百公里内终端用氢成本低于35元/公斤。

       氢能的先天禀赋,让榆林迎来了首个省属企业落地,2022年底,陕西氢能产业发展有限公司(以下简称“陕西氢能”),注册资本金22.83亿元,背后股东几乎囊括陕西所有大型能源国企,包括陕煤、陕汽、延长石油、陕有色等,围绕氢能将形成2800亿元的投资规模,目标是“努力为陕西传统能化产业升级和绿色低碳转型探索出一条新路”。最近,这家国企投资活动频频,有兴趣的可以关注一下。

       政策设计上,8月14日,榆林发布《榆林市打造氢能产业示范区若干政策(修订)》从8个方面提出了全方位的支持政策,力求彻底打通榆林氢能产业发展过程中的堵点难点,在投资、绿氢销售、购置氢燃料电池公交车等方面给出大额政策补贴。
       相比榆林的应用场景、政策补贴优势,西安则提出要打造“全国氢能科创之都”。

       根据《西安市氢能产业发展规划(2023—2035年)(征求意见稿)》,将依托西安丰富的高校与科研院所资源,聚焦氢能领域关键共性技术、前沿引领技术进行突破,并依托隆基氢能、华秦新能源、西部材料、德创未来等企业和科研院所,大力发展氢能装备、燃料电池及关键材料研发与制造,以此发力氢能产业高端领域。

       其中西咸新区泾河新城值得关注,根据管委会消息,目前泾河新城引入及培育已落地氢能企业32家,数量约占陕西省20%、西安市40%,初步形成“制—储—加—用”的氢能全产业链。

       可惜的一点是,陕汽旗下、位于泾河新城的德创未来氢燃料电池车订单已超过1000辆,但主要在上海、北京、榆林等城市,在西安本地暂未有投运。

       西安在规划中也提及,相比陕北,西安本地氢源有限,能源需求较少,发展氢能自发动力不足,缺少具有引领带动作用的重大项目;优质创新资源在技术流动和落地转化等方面存在突出短板,多数高校科研成果未能实现本地产业化,仍有待进一步提升。

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