【坐动车 去九寨】亚洲最长单洞双线铁路隧道 通行仅需7分钟建设长达10年

原标题：【坐动车 去九寨】亚洲最长单洞双线铁路隧道 通行仅需7分钟建设长达10年

四川新闻网-首屏新闻记者 杨德慧 周琼

8月30日，川青铁路镇江关至黄胜关段正式开通运营。线路开通运营后，将极大便利沿线各族人民群众出行，推动沿线经济社会发展，对维护民族团结、助力新时代西部大开发战略实施，具有十分重要的意义。

川青铁路镇江关至黄胜关段处于青藏高原东缘高山峡谷地带，海拔从镇江关站的2503米攀升至黄胜关站的3156米，穿越了摩天岭等众多山脉，沿线地质条件复杂，施工难度大。

该项目自2011年3月开工建设以来，各参建单位和广大建设者发扬“逢山开路、遇水搭桥”的奋斗精神，攻坚克难，拼搏奉献，优质高效推进工程建设，建成了德胜隧道等7座隧道，架设了原灞子岷江双线特大桥等21座桥梁，确保了工程如期建成。

德胜隧道贯通现场（成都铁路局供图）

其中，德胜隧道被业内公认为我国最艰难的越岭隧道之一。德胜隧道有多重要，是如何一米米掘进贯通的？

德胜隧道全长22923米，是亚洲最长单洞双线铁路隧道。隧道洞口的选择存在极大的难题——它位于岷江峡谷地带，地形呈高山深谷切割地形，加之近年来数次地震影响，震后效应明显，隧道沿线危岩落石、泥石流、滑坡等不良地质的分布十分密集。

“软岩大变形，我们称之为隧道施工中的‘癌症’。”中铁十六局川青铁路工程（松潘）指挥部党工委书记兼常务副指挥长万勇感叹隧道的建设过程十分艰辛，“德胜隧道从2014年开工建设，2017年之后我们就遇到了软岩大变形，这个问题在其他隧道中也有，德胜隧道尤其突出，一共22公里的隧道，就有7公里多的大变形。”建设过程中，全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次。德胜隧道因此被业内公认为我国最艰难的越岭隧道之一。

该隧道动车通过仅需7分钟，建设工期却长达3540天。德胜隧道地质条件复杂、软弱围岩占比大、群洞效应显著、地下水影响大、技术难度高、隧道施工难度大......隧道岩体极为软弱破碎，堪称“豆腐上打洞”。

“德胜隧道建设有目前‘亚洲第一、中国唯一’隧道防灾救援站，道里面打隧道，也是实现了技术创新突破。”提起德胜隧道，成兰铁路公司川青铁路建设指挥部指挥长李群倍感自豪。该救援站有“上层排烟、中层疏散、底层撤离（逃生）”三层结构，整体由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。

（成都铁路局供图）

作为川青铁路全线控制性工程，德胜隧道的建设为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。据了解，川青铁路是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分，线路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。

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